No início da Século XX, a famosa Cunard Line perdia a hegemonia comercial na rota transatlântica. Para além das companhias Alemãs, a entrada do magnata JP Morgan  no negócio, motivou a fusão de vários concorrentes de menor dimensão, criando um gigante no sector. Sem meios financeiros, a privada Cunard estava impossibilitada de responder à altura das circunstâncias. É neste contexto que em 1904, o governo britânico decide apoiar a Cunard. Em época de preparação para aquela que viria a ser a primeira guerra mundial, o governo de sua majestade viu com bons olhos a possibilidade de no futuro requisitar novos e rápidos transatlânticos. Nascera uma Parceria Público Privada (PPP). Materializou-se no desenvolvimento e construção de novos navios, o primeiro dos quais foi providencialmente baptizado em memória da antiga província Romana, a Lusitânia.

O desenvolvimento e construção do RMS Lusitânia fizeram justiça à memória e tradição do nome de baptismo. Foram respeitados os valores e virtudes dos herdeiros de Viriato, a megalomania por exemplo: Com projecto ultramoderno, o novo transatlântico seria motorizado por turbinas a vapor. Tamanha inovação, qual via verde para o atlântico norte, ditou um processo de construção nada ortodoxo. A construção da popa do navio aguardou a conclusão dos desenvolvimentos das revolucionárias motorizações, enquanto a construção da proa prosseguiu a todo o vapor. O método tradicional deu lugar à nossa ancestral metodologia “em cima do joelho”. Qual portagem em scut.

Concluída a construção, múltiplas características imergiam como retumbantes provas da identidade Lusitana: era o maior e melhor navio do mundo, era o mais rápido e o mais faustoso. A decoração da primeira classe (estilo rococó) valeu-lhe a alcunha de Versalhes dos Mares. Menos majestosa, a decoração da segunda classe era ainda assim opulenta. Já na terceira classe, a madeira de pinho polida estava omnipresente, luxo a que os passageiros deste estrato socioeconómico não estavam habituados, pelo que lhe enalteciam a beleza e a comodidade. A todo este estratificado conforto, estava também associada outra característica Lusitana, o defeito de fabrico: a alta velocidade a vibração gerava uma ressonância insuportável nos aposentos de segunda classe. Analisado o problema, encontrada a solução. O defeito foi declarado feitio, merecendo apenas ajustamentos: reforço de estrutura, adendas à decoração e está concluído. O último acto da Lusitanidade no berço não resolveu, mas abafou. Típico.

A viagem inaugural em 1907, decorreu sem glória ou desonra. Mediana sorte, obviamente Lusitana. O nevoeiro não permitiu a velocidade necessária para reclamar a “Blue Riband”, conquista apenas concretizada na segunda viagem transatlântica. O tesouro Britânico pagou, a Cunard explorou, milhares de passageiros usufruíram de rapidez e conforto. Ninguém perdeu. A PPP era um sucesso, ao navio faltava-lhe o Fado.

Com o início da primeira grande guerra, o Almirantado Britânico requisitou o navio em 1914, mas devido ao elevado consumo de combustível, foi devolvido ao uso civil. A PPP estava pela primeira vez em dúvida: tal como hoje por cá, o desvio face ao orçamentado foi uma enorme surpresa! Não obstante, a rota transatlântica foi retomada sob austeridade de meios humanos e materiais, o que amputou 30% da velocidade máxima do navio. Persistia contudo a necessidade de justificar a PPP. Foi por isso, com subtileza e descrição dignas do seu baptismo, que o RMS Lusitania começou a transportar munições no trajecto de Nova Iorque para Liverpool. Foi quanto baste para sobre ele atrair a atenção da troika que se opunha à Grã-Bretanha e seus aliados: o Império Alemão, o Império Austro-Húngaro e o Império Otomano. Sobre este último, julgado moribundo, foi planeado um vigoroso ataque naval ao estreito de Dardanelos.

A convicção de vitória era total entre os aliados. Visando partilhar a glória, a Republica Francesa fez questão em enviar os melhores navios da sua Marinha de Guerra, tentando assim ombrear com a maior e mais poderosa Marinha de Guerra da época, a Royal Navy. Curiosa esta tendência francesa para a grandeza a reboque da potência do momento. Mantém-se até aos dias de hoje. Tragicamente, o prognóstico de facilidade revelou-se um enorme erro de avaliação. Modestas minas navais e a poderosa artilharia Otomana impuseram uma pesadíssima derrota às marinhas aliadas. À derrota naval, seguiu-se o desastroso desembarque de Anzacs a 25 de Abril de 1915 nas colinas de Gallipoli. Falhou o objectivo de neutralizar a artilharia Otomana. A dimensão do desastre traduziu-se em mais de meio milhão de baixas registadas de ambos os lados.

Esta pesada derrota aliada ditou a necessidade de envolver os Estados Unidos da América no conflito, sem o qual a vitória da Grã-Bretanha e seus aliados seria impossível. A forte convicção isolacionista do desejado aliado tornava esta tarefa muito difícil. Ao RMS Lusitânia estava reservado o papel principal neste processo, seria esse o seu Fado. O mérito do plano que concretizou o difícil objectivo, ninguém o reclamou, talvez por vergonha ou pudor, mas especula-se que Winston Churchill terá tido um papel determinante: Quer no montar do isco aos Alemães, quer no posterior branqueamento das responsabilidades do Almirantado Britânico (especialmente necessário após a derrota no Mar Egeu).

Desde o início da primeira grande guerra que a Grã-Bretanha impunha o bloqueio aos portos germânicos. A força dos números oferecia esta hipótese à Royal Navy. Apesar de a Kaiserliche Marine possuir navios tecnologicamente mais avançados que a generalidade dos britânicos, a prudência aconselhava evitar um confronto de larga escala. A alternativa estratégica recaiu sobre o uso de uma arma inovadora à época, o submarino. Actualmente, esta arma furtiva encontra paralelo nas agências de notação financeira, as quais torpedeiam as economias mais débeis causando pesadas baixas na guerra económica. O comportamento humano repete-se. As consequentes tragédias também, infelizmente.

Com efeito, após mais de duzentas travessias do Atlântico Norte, o RMS Lusitânia partiria uma última vez da doca da Cunard Line em Nova Iorque a 1 de Maio de 1915, sob o comando do Comodoro William Thomas Turner, com 1959 pessoas a bordo. Entre eles, muitos americanos que ignoraram o anúncio publicado pela embaixada imperial Alemã nos Jornais nova-iorquinos, o qual alertava os cidadãos americanos para os perigos de viajar a bordo de navios britânicos. Peões no xadrez da guerra, que valeram por Rei, Rainha, Bispos, Cavalos e Torres.

Efectivamente, a 7 de Maio de 1915, o isco foi mordido pelo submarino U-20, sob o comando de Walther Schwieger lançou um único torpedo sobre o RMS Lusitânia, que ao largo da costa Irlandesa se afundou em apenas dezoito minutos. Mil e duzentas pessoas perderam a vida. As causas e seus argumentos foram esgrimidos entre os intervenientes, com reciprocidade na atribuição de culpa, mas o facto relevante prevaleceu: Os EUA entraram no conflito ao lado da Grã-Bretanha e seus aliados, entre os quais estava a jovem Republica Portuguesa e a sua apetrechada Armada.

Os acontecimentos relatados demonstram que a globalização tem mais de um século. Nada é estanque, ou isento de consequências noutras latitudes. Ao colapso da banca de investimento Americana, seguiu-se a crise financeira na Europa. De pouco serviu a esta declarar-se imune ao colapso Americano. Meras palavras. A frota aliada que atacou o estreito de Dardanelos era à época tão infalível como o sistema financeiro mundial o é hoje. Os bancos de investimento americanos podem ser “demasiado grandes para falhar”, mas a verdade é que falharam de forma tão trágica como a frota aliada no Mar Egeu. Agora, como então, as populações não previram o efeito, da mesma forma que ainda não compreendem as causas. De forma premeditada, ou mero aproveitamento da oportunidade, o RMS Lusitânia foi instrumentalizado, e sua tragédia explorada no recrutamento para a guerra. Enganam-se aqueles que acreditam que este tipo de propaganda não existe nos dias de hoje. É simplesmente mais sofisticada.